Centrul de învățare · Radionavigație · Lecția 3

Apropieri instrumentale: ILS și GNSS

Ca elev-pilot vei zbura după repere vizuale, dar apropierile instrumentale modelează spațiul aerian și traficul din jurul tău și sunt o cale de scăpare pe care o poți întâlni în instruire. Această lecție explică pe înțelesul tuturor ce oferă un ILS, cum funcționează apropierile GNSS și ce înseamnă minimele.

Aproximativ 12 minute, plus testul. Face parte din Radionavigație. Se bazează pe VOR, NDB, DME și GNSS, care explică mijloacele de bază.

1. De ce ar trebui să știe asta un pilot VFR

O apropiere instrumentală este o procedură publicată care permite unui pilot să coboare la o înălțime joasă în nori și apoi să aterizeze, folosind doar instrumentele până la un anumit punct. Aici nu înveți să zbori una: aceasta necesită calificare de zbor instrumental, exercițiu și un avion potrivit. Există totuși motive bune să cunoști noțiunile de bază.

• La multe aerodromuri, avioanele aflate în apropiere instrumentală sosesc pe o linie dreaptă lungă. Va trebui să le ocolești și să înțelegi apelurile radio pe care le auzi.
• ILS are zone protejate la sol. La unele aerodromuri ți se poate cere să aștepți înainte de pistă într-un punct mai îndepărtat pe vreme rea.
• Zborul instrumental este pasul logic următor pentru mulți piloți și face mai ușor de înțeles principiul unei apropieri stabile și planificate.
• Vremea se poate strica. Dacă știi ce oferă o apropiere, te ajută să decizi din timp să te abați și să înțelegi un instructor sau un controlor care îți oferă ajutor.

Nimic din toate acestea nu permite unui pilot VFR să zboare în nori. Vezi iluzii și dezorientare spațială.

2. Ce îți oferă un ILS

Sistemul de aterizare instrumentală (ILS) oferă ghidare pe două direcții. Are trei părți la sol, iar pilotul zboară după două ace.

• Localizerul este un emițător VHF (în banda 108–112 MHz, aceeași bandă ca VOR) plasat dincolo de capătul îndepărtat al pistei. Oferă ghidare laterală: la stânga sau la dreapta axului pistei prelungit. Acul este mult mai sensibil decât cel de VOR, deci fă corecții mici.
• Panta de coborâre (glide path, numită adesea glideslope) este un emițător UHF aflat lângă pistă, aproape de zona de atingere. Oferă ghidare verticală pe o pantă de coborâre, în mod normal de aproximativ 3° față de orizontală.
• Distanța de-a lungul apropierii vine de la un DME asociat cu ILS, de la balizele marker (instalații mai vechi, care trec peste avion ca o lumină și un ton) sau, astăzi, adesea de la GNSS.

Tunezi frecvența localizerului (panta de coborâre se asociază automat), identifici codul Morse și pilotezi după cele două ace ca să le menții centrate: “zboară cu acul spre centru” cu o corecție mică. O pantă de 3° înseamnă aproximativ 318 ft de înălțime pe milă marină (tan 3° × 6.076 ft). Asta înseamnă că la 3 NM de prag panta se află la aproximativ 950 ft deasupra lui. O viteză la sol de 90 kt dă o rată de coborâre de aproape 480 ft pe minut.

ILS are și categorii, care spun cât de jos poate fi folosit. La nivel general: Categoria I permite ca punctul cel mai jos (înălțimea de decizie) să nu fie sub 200 ft; Categoria II și Categoria III permit minime mai joase, până la lipsa totală a înălțimii de decizie pentru cele mai bune sisteme. Necesită echipament special la sol, un avion și un echipaj, toate aprobate pentru acea categorie. Pentru tine, ca elev, ideea este că limita meteo este stabilită de echipament, echipaj și procedură împreună. Verifică AIP pentru fiecare pistă în parte.

3. Apropieri GNSS

Navigația prin satelit (vezi lecția anterioară) poate ghida și o apropiere. În Europa, acestea sunt în principal proceduri RNP APCH, iar harta arată liniile de minime pe care le poți folosi cu echipamentul tău:

• LNAV: doar ghidare laterală. Coborârea se face în trepte sau până la o altitudine minimă, ca într-o apropiere clasică fără ghidare verticală.
• LNAV/VNAV: ghidare laterală plus o pantă verticală, calculată de obicei dintr-un altimetru barometric sau din date prin satelit.
• LPV: ghidare laterală și verticală cu performanțe apropiate de ale unui ILS. Necesită un sistem de augmentare bazat pe sateliți (SBAS), care în Europa este EGNOS, și un receptor aprobat pentru procedură. Minimele sale pot fi de până la 200 ft deasupra pistei.

Avantajul este că apropierile GNSS nu necesită un emițător la sol la fiecare pistă, deci multe aerodromuri mai mici au una. Dezavantajele sunt cele pe care le cunoști din lecția anterioară: semnalele pot fi pierdute, bruiate sau falsificate (spoofing), iar receptorul avionului trebuie să fie aprobat și baza de date la zi. Un GPS portabil sau un EFB, inclusiv VectorEFB, nu este un navigator de apropiere aprobat.

4. Minime: DA și MDA

Fiecare apropiere are un punct minim până la care pilotul poate coborî folosind instrumentele. Dacă pilotul nu vede acolo reperele vizuale necesare, nu are voie să continue sub el. Există două feluri.

• Altitudinea de decizie (DA) (sau înălțimea de decizie, DH), folosită la apropierile cu pantă verticală, cum sunt ILS sau LPV. La DA trebuie să decizi: dacă ai reperele vizuale necesare, continui; dacă nu, începi imediat procedura de apropiere ratată. Fiindcă cobori pe o pantă, în remontare poți coborî puțin sub DA, iar acest lucru este prevăzut în proiectare.
• Altitudinea minimă de coborâre (MDA) (sau înălțimea, MDH), folosită la apropierile fără pantă verticală, cum este o apropiere LNAV sau VOR. Cobori până la MDA, apoi te menții la nivel și continui spre punctul de apropiere ratată. Dacă ai reperele vizuale, poți coborî pentru aterizare; dacă nu, remonți la punctul de apropiere ratată. Nu ai voie să cobori sub MDA fără să vezi pista.

“Altitudinea” se măsoară deasupra nivelului mediu al mării (QNH), iar “înălțimea” deasupra aerodromului sau pragului. Vizibilitatea (sau raza vizuală pe pistă) necesară se găsește și ea pe hartă. Apropierea ratată face întotdeauna parte din plan, iar un pilot bun o discută primul în briefing.

Această lecție este context general pentru elevii-piloți. Nu este instruire pentru calificarea de zbor instrumental și nu face pe nimeni apt sau aprobat să execute o apropiere. Fiecare procedură, minim și categorie provine din hărțile oficiale, AIP și manualul de zbor. VectorEFB este un instrument de instruire și planificare și nu este certificat ca echipament de navigație.

5. Încearcă singur

Rezolvă fiecare problemă mai întâi pe hârtie, apoi deschide răspunsul ca să compari. Cifrele sunt inventate.

1. Un avion inventat zboară pe o pantă ILS de 3°. Folosește aproximativ 318 ft pe NM. La ce înălțime deasupra pragului ar trebui să fie la 4 NM și ce rată de coborâre îl menține pe pantă la o viteză la sol de 100 kt?

   Arată răspunsul

   1. Înălțimea la 4 NM = 4 × 318 = aproximativ 1.270 ft deasupra pragului.
   2. La 100 kt avionul parcurge 100 ÷ 60 = 1,67 NM pe minut.
   3. Rata de coborâre = 1,67 × 318 = aproximativ 530 ft pe minut.
   4. Verificare: o regulă rapidă este viteza la sol × 5, care dă 500 ft pe minut. Aproape, deci cifrele concordă. Amintește-ți că un vânt din față mai puternic reduce viteza la sol și deci reduce rata necesară.

2. Un ILS inventat are o altitudine de decizie de 420 ft, iar elevația pragului este 220 ft. Care este înălțimea de decizie? Ajungi la DA și vezi doar nori. Ce faci?

   Arată răspunsul

   1. Înălțimea de decizie = DA − elevația pragului = 420 − 220 = 200 ft.
   2. La DA regula este să decizi. Fără reperele vizuale necesare, începi imediat apropierea ratată.
   3. Nu aștepți o vizibilitate mai bună și nu continui sperând la o spărtură.

3. O apropiere inventată fără ghidare verticală are MDA de 600 ft, iar avionul se menține la nivel la MDA. La punctul de apropiere ratată pista tot nu se vede. Ce faci și prin ce diferă asta de o DA?

   Arată răspunsul

   1. Nu vezi pista la punctul de apropiere ratată, deci remontezi și execuți procedura de apropiere ratată.
   2. La o MDA cobori mai întâi, te menții la nivel și apoi continui până la un punct fix. Decizia se ia la punctul de apropiere ratată, nu la o înălțime.
   3. La o DA decizi când ajungi la o înălțime, în timp ce încă cobori pe o pantă.
   4. În ambele cazuri, dacă nu vezi pista, nu continui sub minim.

6. Urmărește

Un videoclip despre localizer și glideslope, care însoțește secțiunea 2. Compară ce spune cu materialul cursului tău; canalul poate urma practica americană, care diferă pe alocuri de practica europeană (ICAO/EASA).

Deschide pe YouTube dacă playerul nu se încarcă. Nu este realizat de VectorEFB; compară ce înveți cu materialul școlii tale de zbor și cu instructorul tău.

Mai multe de urmărit

Un videoclip despre liniile de minime ale apropierilor GPS, care însoțește secțiunea 3. Videoclipul este american, deci formulările și unele reguli diferă de practica europeană (ICAO/EASA). Folosește sistemul american WAAS, care este omologul american al EGNOS din Europa.

Deschide pe YouTube dacă playerul nu se încarcă. Nu este realizat de VectorEFB.

7. Verifică-te

Cinci întrebări originale de exersare. Răspunde-le, apasă Verifică răspunsurile și citește fiecare explicație.

Înapoi la lista din centrul de învățare. Înapoi la centrul de învățare.