Centrul de învățare · Radionavigație · Lecția 2

Transpondere, ADS-B și evitarea coliziunilor

Controlul traficului aerian și alte aeronave te pot vedea dacă ai transponder, dar ultima linie de apărare împotriva unei coliziuni rămân tot ochii tăi. Această lecție acoperă radarul secundar, codurile squawk de care ai nevoie, ADS-B, FLARM, ACAS și o tehnică bună de scanare.

Aproximativ 12 minute, plus testul. Face parte din Radionavigație. Se bazează pe VOR, NDB, DME și GNSS.

1. Radarul secundar și transponderul

Un radar primar emite un impuls și ascultă ecoul de la învelișul aeronavei. Nu are nevoie de echipament la bord, dar oferă doar poziția și se pricepe prost la țintele mici sau lente. Radarul secundar de supraveghere (SSR) funcționează altfel. Stația de la sol trimite o interogare codată pe 1030 MHz. Transponderul tău răspunde pe 1090 MHz cu un cod și uneori cu altitudinea ta. Controlorul vede un simbol cu etichetă în loc de un simplu ecou.

• Modul A răspunde cu un cod de patru cifre, fiecare de la 0 la 7, ceea ce dă 4.096 de coduri. Acesta este squawk-ul tău.
• Modul C adaugă altitudinea de presiune de la un codificator, în trepte de 100 ft. ATC o convertește în înălțime folosind QNH. Modurile A și C sunt adesea numite Mod A/C.
• Modul S este un sistem mai avansat. Fiecare avion are o adresă unică pe 24 de biți, interogarea este selectivă (stația de la sol întreabă câte o aeronavă pe rând), iar răspunsul poate transporta mai multe date. Transponderele Mod S susțin și ADS-B.
• IDENT: când ATC îți cere “squawk ident”, apasă butonul. Simbolul tău este evidențiat pe ecranul controlorului câteva secunde.

Setează transponderul pe ALT (Mod C activ), dacă nu ți se spune altfel, și pe STBY la sol până ești gata de rulare sau decolare, așa cum prevede lista ta de verificare. Un transponder pe STBY nu răspunde. Unele spații aeriene sunt desemnate zonă cu transponder obligatoriu (TMZ), unde SERA cere ca un transponder capabil de Mod A și C, sau Mod S, să fie purtat și operat. TMZ-urile sunt publicate în AIP.

2. Coduri squawk de reținut

Cod	Semnificație
7700	Urgență generală
7600	Pană de radio
7500	Intervenție ilegală (deturnare)
7000	Codul SERA pentru situația în care nu primești serviciu de trafic aerian, dacă statul tău nu prevede altfel (vezi mai jos)

Secțiunea 13 din SERA (SERA.13005) stabilește aceste coduri. Pilotul selectează 7700 pentru urgență (dacă ATC nu a dispus alt cod, deși 7700 poate fi totuși ales dacă pare cea mai bună soluție), 7600 pentru pană de comunicații radio și încearcă să selecteze 7500 pentru intervenție ilegală (se poate folosi 7700 în schimb dacă împrejurările o justifică). În rest, pilotul setează codul dat de ATC. Fără instrucțiuni, SERA indică 2000 sau alt cod stabilit de autoritate, și 7000 când nu primești serviciu de trafic aerian, dacă autoritatea competentă nu prevede altfel. Deoarece statele pot prevedea alte coduri (Regatul Unit, de exemplu, folosește coduri suplimentare de vizibilitate în unele situații), verifică AIP-ul țării în care zbori. SERA.13001 mai spune că un transponder funcțional trebuie operat în permanență în zbor, iar SERA.13010 spune că Modul C trebuie operat continuu dacă ATC nu spune altfel.

Când ATC îți dă un cod, setează-l, repetă-l (readback) și nu-l schimba fără să ți se spună. Când schimbi codurile din buton, ai grijă să nu treci accidental prin 7500, 7600 sau 7700. Dacă ți se defectează radioul, urmează instruirea ta: setează codul și urmează procedurile pentru pierderea comunicațiilor, așa cum sunt tratate în lecția despre fraseologia VFR.

3. ADS-B, FLARM și ACAS

ADS-B Out (automatic dependent surveillance, broadcast – supraveghere dependentă automată, prin difuzare): avionul tău își ia poziția din GNSS și o difuzează, împreună cu altitudinea și identitatea, de câteva ori pe secundă. În Europa se transmite de obicei pe aceeași frecvență de 1090 MHz ca un transponder Mod S (“1090 ES”). Oricine are un receptor îl poate vedea. Avantajul față de radar este că nu necesită un radar la sol, deci acoperă și zonele izolate. ADS-B In este cealaltă jumătate: avionul tău primește ADS-B de la alt trafic și îl afișează pe un ecran sau pe un EFB. Aceasta ajută la conștientizarea situației, dar arată doar traficul care transmite, deci nu poate înlocui observarea vizuală. SERA se referă și la funcțiile de urgență ADS-B: dacă le ai, selectează modul de urgență când declari o urgență.

FLARM este un mic dispozitiv folosit pe scară largă de planoare și avioane ușoare în Europa. Îți prezice traiectoria din GNSS, o difuzează pe o bandă radio fără licență și te avertizează când o altă aeronavă echipată cu FLARM riscă să intre în conflict cu tine. Funcționează doar cu alte unități FLARM (și dispozitive compatibile) și nu comunică cu sistemul de transpondere.

ACAS (airborne collision avoidance system – sistem de evitare a coliziunilor la bord, numit în SUA TCAS) este purtat mai ales de avioanele mari. Interoghează transponderele traficului din apropiere și calculează riscul. Un traffic advisory (TA) spune că există trafic aproape. Un resolution advisory (RA) îi cere echipajului să urce sau să coboare, printr-o manevră pe verticală. SERA prevede că pilotul comandant rămâne responsabil pentru evitarea coliziunilor, inclusiv pentru manevrele bazate pe RA-urile ACAS. Un avion ușor va avea rareori ACAS, dar poți împărți cerul cu aeronave care îl au, iar un transponder setat pe ALT te face vizibil sistemelor lor. De asemenea, niciunul dintre aceste instrumente nu vede toate aeronavele: planoarele și multe baloane pot să nu aibă deloc transponder.

4. See and avoid: cum să te uiți

În condiții vizuale regula este “see and avoid” (vezi și evită), iar aceasta nu este un extra opțional. Ochii tăi văd clar doar într-o zonă centrală mică. Restul câmpului vizual este bun la observarea mișcării și slab la detalii. O aeronavă îndepărtată aflată pe curs de coliziune nu are mișcare relativă: rămâne în același loc în parbriz și doar se mărește. De aceea este ușor de ratat.

• Scanează pe sectoare. Manualul FAA sugerează mișcări scurte ale ochilor, de cel mult aproximativ 10°, fiecare sector fiind observat cel puțin o secundă. Focalizează privirea la distanță, nu pe bord.
• Uită-te afară cea mai mare parte a timpului, cu priviri scurte înăuntru. Păstrează scurt timpul cu capul în carlingă, mai ales lângă un aerodrom.
• Verifică spațiul înainte de a vira, urca sau coborî. Ridică aripa sau coboară botul pentru a vedea ce este ascuns dedesubt sau în spate.
• Cunoaște unghiurile moarte ale avionului tău: aripa, montanții ușilor și botul ascund traficul, iar un tip cu aripă sus sau jos ascunde alte părți ale cerului.
• Ține parbrizul curat. Murdăria și insectele pot ascunde o țintă mică, iar ceața uscată și soarele jos fac aeronavele greu de văzut.
• Folosește radioul și informațiile de trafic. Un apel de trafic este un îndemn să te uiți; nu înseamnă că îl vezi.

Transponderele, ADS-B și FLARM completează observarea vizuală. Nu o înlocuiesc, iar un afișaj pe ecran nu este o scuză să te uiți înăuntru. Zborurile reale folosesc echipament aprobat, date oficiale și manualul de zbor. Regulile privind echipamentele și codurile sunt naționale: verifică AIP și manualul școlii tale.

5. Încearcă singur

Rezolvă fiecare problemă mai întâi pe hârtie, apoi deschide răspunsul ca să compari. Cifrele sunt inventate.

1. Două avioane inventate se apropie frontal cu 110 kt și 120 kt. Îl vezi prima dată pe celălalt când este la 3 NM. Cât timp ai, în secunde, până se întâlnesc? De ce este mai puțin decât pare?

   Arată răspunsul

   1. Viteza de apropiere = 110 + 120 = 230 kt, adică 230 NM pe oră.
   2. Timpul = 3 ÷ 230 = 0,0130 h, adică aproximativ 47 de secunde.
   3. Ai nevoie de timp să vezi, să decizi și să acționezi. Avionul pare și mic și nu se mișcă de-a curmezișul câmpului tău vizual, deci îl poți observa târziu. După ce l-ai văzut, mai ai nevoie de timp să decizi și să acționezi.
   4. Lecția: scanează des și din timp.

2. Un transponder Mod C raportează o altitudine de presiune de 3.400 ft. QNH este 1003 hPa. Cam care este altitudinea în funcție de QNH? (Folosește regula practică de aproximativ 30 ft per hPa și amintește-ți că altitudinea de presiune este raportată la 1013 hPa.)

   Arată răspunsul

   1. Diferența dintre presiunea standard și QNH = 1013 − 1003 = 10 hPa.
   2. 10 hPa × 30 ft = aproximativ 300 ft.
   3. Nivelul de presiune este mai jos decât cel standard, deci altitudinea reală este mai mică decât altitudinea de presiune: 3.400 − 300 = aproximativ 3.100 ft la QNH.
   4. De aceea ATC aplică QNH la Modul C al tău. Propriul tău altimetru, setat pe QNH, ar indica aproximativ 3.100 ft.

3. Folosești mișcări ale ochilor de 10°, fiecare ținută 1 secundă, pentru a scana un arc de 180° în față. Cât durează o scanare completă? Este rezonabil și ce faci lângă un aerodrom?

   Arată răspunsul

   1. Numărul de sectoare = 180 ÷ 10 = 18.
   2. Timpul = 18 × 1 s = 18 secunde, fără nicio secundă petrecută uitându-te înăuntru.
   3. Este un ghid corect, dar în practică nu poți scana atât de lent tot timpul. Alternează privirea afară, o căutătură la instrumente, apoi din nou afară.
   4. Lângă un aerodrom traficul converge și riscul este mai mare, deci scurtează timpul petrecut în carlingă și menține scanarea exterioară. Folosește radioul pentru a-ți forma o imagine mentală.

6. Urmărește

Un videoclip despre modurile transponderului și butonul ident, care însoțește secțiunea 1. Compară ce spune cu materialul cursului tău și ține cont că practica codurilor squawk variază de la o țară la alta.

Deschide pe YouTube dacă playerul nu se încarcă. Nu este realizat de VectorEFB; compară ce înveți cu materialul școlii tale de zbor și cu instructorul tău.

Mai multe de urmărit

Un videoclip despre cum funcționează ADS-B, care însoțește secțiunea 3. Provine din Canada, deci regulile privind echipamentele și frecvențele de acolo pot diferi de cele din Europa.

Deschide pe YouTube dacă playerul nu se încarcă. Nu este realizat de VectorEFB.

Un scurt sfat de instruire despre scanarea traficului, care însoțește secțiunea 4. Videoclipul este american, deci formulările și unele reguli diferă de practica europeană (ICAO/EASA).

Deschide pe YouTube dacă playerul nu se încarcă. Nu este realizat de VectorEFB.

7. Verifică-te

Cinci întrebări originale de exersare. Răspunde-le, apasă Verifică răspunsurile și citește fiecare explicație.

Urmează: Apropieri instrumentale: ILS și GNSS. Înapoi la centrul de învățare.